Eerste verkenning financiële afwikkeling Tripoli-ramp
Bij de vaststelling van de aansprakelijkheid voor de Tripoli-ramp spelen verschillende juridische kwesties. De belangrijkste worden hier toegelicht voor niet-ingewijden.
Financiële compensatie van en voor slachtoffers van vliegtuigongevallen. Een vreselijk, maar tegelijkertijd verschrikkelijk actueel onderwerp. Op 12 mei 2010 verongelukt vlucht 8U77Y, een nog geen jaar oude Airbus A330-200 van Afriqyah Airways, vlak voor aankomst vanuit Johannesburg in de nabijheid van Tripoli, Libië. Tripoli was de beoogde overstapplaats voor de diverse eindbestemmingen. De trieste balans is dat alle inzittenden, met uitzondering van één Nederlands jongetje, om het leven zijn gekomen. Onder hen in elk geval zeventig Nederlanders. De ramp roept spookbeelden op van Tenerife, Zanderije, Faro, de Bijlmer en Eindhoven.
Met zoveel Nederlandse slachtoffers worden niet alleen de luchtvaartspecialisten binnen de Nederlandse advocatuur met deze ramp geconfronteerd. Reden om de aansprakelijkheid van de luchtvervoerder en die van de touroperator bij luchtvaartongevallen in kort bestek te belichten. Er zal niet worden ingegaan op mogelijke schadeclaims tegen bijvoorbeeld de vliegtuigbouwer, het onderhoudsbedrijf, dan wel de luchthaven van Tripoli. Daarvoor is een constructiefout, nalatigheid in het onderhoud of een aantoonbare fout van de luchtverkeersleiding nodig en daarover is vooralsnog niets bekend of concreet. Aan een terroristische aanslag zal om dezelfde reden geen aandacht worden besteed.(1)
Verdrag van Montréal 1999 en EG-Verordening 2002
Het aansprakelijkheidsregime bij luchtvaartongevallen is in zijn meest moderne variant te vinden in het Verdrag van Montréal van 28 mei 1999 en Verordening (EG) nr. 889/2002 ‘houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 2027/97 van de Raad betreffende de aansprakelijkheid van luchtvervoerders bij ongevallen’ van 13 mei 2002, in werking getreden 30 mei 2002. Verordening (EG) nr. 889/2002 kent een voorloper in Verordening (EG) nr. 2027/97 van 9 oktober 1997, in werking getreden op 17 oktober 1998, en dateert dus van vóór het Verdrag van Montréal.
De EU is als Reginal Economic Integration Organisation partij bij het Verdrag van Montréal en heeft dat ook goedgekeurd.(2) Het Verdrag is voor de EU-lidstaten in werking sinds 28 juni 2004 en omvat meer dan Verordening (EG) nr. 889/2002: naast bepalingen over overlijdens- en letselschade, bepalingen over vertraging en schade aan of vermissing van bagage ook bepalingen voor goederenvervoer. Verordening (EG) nr. 2027/97 is aan het Verdrag van Montréal aangepast door middel van verordening (EG) nr. 889/2002.(3)
Hoofdlijnen Montréal
De hoofdlijnen van het aansprakelijkheidssysteem zijn als volgt. Uitgangspunt is een systeem van onbeperkte aansprakelijkheid bij overlijden of letsel van passagiers. Voor schadevergoedingen tot een maximum van 113.100 SDR kan een luchtvervoerder zijn aansprakelijkheid niet uitsluiten of beperken.(4) Het regime behelst een risicoaansprakelijkheid tot 113.100 SDR en voor het meerdere een ongelimiteerde schuldaansprakelijkheid. De luchtvervoerder is in het kader van de schuldaansprakelijkheid slechts daarvan ontheven als hij bewijst dat hij (of zijn ‘servants or agents’) niet nalatig is (zijn) geweest of anderszins in gebreke gebleven, dan wel wanneer hij bewijst dat de schade louter is toe te schrijven aan het handelen van een derde.(5)
In geval een passagier gewond raakt of om het leven komt, dient de luchtvaartmaatschappij binnen vijftien dagen nadat de vorderingsgerechtigde bekend is geworden, een voorschot uit te betalen om aan de onmiddellijke economische behoeften tegemoet te komen. In geval van overlijden kan dat voorschot niet minder dan 16.000 SDR in euro-equivalent per passagier zijn. Het betalen van het voorschot impliceert niet dat aansprakelijkheid wordt erkend en het bedrag van het voorschot mag worden verrekend met elk bedrag dat later op basis van de vastgestelde aansprakelijkheid van de luchtvervoerder wordt uitgekeerd. Het voorschot hoeft niet te worden terugbetaald, behalve als de situatie van art. 20 van het Verdrag van Montréal zich voordoet, te weten in het geval van (al dan niet gedeeltelijke) eigen schuld van de betreffende passagier, of wanneer blijkt dat degene die het voorschot ontvangen heeft uiteindelijk niet vorderingsgerechtigd was.
Ingeval de contractuele luchtvervoerder niet ook tegelijkertijd de feitelijke luchtvervoerder is, kan het slachtoffer zijn schadeclaim tegen beide maatschappijen richten. Staat de naam of de airlinecode van een luchtvaartmaatschappij op het ticket, dan is die maatschappij de contractuele luchtvervoerder.
Evenals dat onder de voorganger(s), het Verdrag van Warschau 1929 (en het Haags Protocol 1955) het geval is, kent het Verdrag van Montréal een vervaltermijn van twee jaar. Procedures tot het verkrijgen van schadevergoeding moeten worden begonnen binnen twee jaar na het tijdstip van aankomst van het vliegtuig of het tijdstip waarop het vliegtuig had moeten aankomen. Stuiten van die termijn en/of het vragen van verlengingen van die termijn is niet mogelijk.
Die procedure kan aldus art. 33 van het Verdrag van Montréal op een groot aantal plaatsen worden gevoerd, waaronder in geval van dood of letsel van een passagier in elk geval ook: ‘in the territory of a State Party in which at the time of the accident the passenger has his or her principal and permanent residence and to or from which the carrier operates services for the carriage of passengers by air, either on its own aircraft or on another carrier’s aircraft pursuant to a commercial agreement, and in which that carrier conducts its business of carriage of passengers by air from premises leased or owned by the carrier itself or by another carrier with which it has a commercial agreement’.(6)
Uniformering door EG-verordening
Met Verordening (EG) nr. 889/2002 (en haar voorganger Verordening (EG) nr. 2027/97) is beoogd dat zowel voor het internationale als nationale vervoer binnen de gemeenschap dezelfde mate en aard van aansprakelijkheid geldt. Verordening (EG) nr. 889/2002 kent (net als dat in Verordening (EG) nr. 2027/97 het geval was) een verzekeringsplicht. De luchtvervoerder dient zich te verzekeren tegen aansprakelijkheid tot een niveau dat toereikend is om te waarborgen dat alle schadevergoedingsgerechtigden het volledige bedrag waarop zij recht hebben ook daadwerkelijk ontvangen. Het Verdrag van Montréal kent niet een dergelijke expliciete verzekeringsplicht.
De Verordening richt zich in het bijzonder tot de luchtvervoerders van de Europese Unie. Niettemin is Verordening (EG) nr. 889/2002 veelal ook tegen luchtvervoerders van buiten de gemeenschap het relevante handvat. Het Verdrag van Montréal geldt via een kleine omweg met behulp van de Verordening ook voor alle luchtvervoerders van buiten de gemeenschap voor zover het betreft vervoer naar, vanuit of binnen de grenzen van de gemeenschap.(7)
Alle luchtvervoerders die in de gemeenschap luchtvervoersdiensten aanbieden, moeten er voor zorgen dat de passagiers op elk verkooppunt, ook voor de verkoop per telefoon of via internet, een samenvatting van de voornaamste bepalingen inzake de aansprakelijkheid voor passagiers en hun bagage krijgen, daaronder onder meer begrepen het noemen van de termijn(en) voor het indienen van een eis tot schadeloosstelling. Om aan die informatieplicht te voldoen moeten alle luchtvervoerders in de gemeenschap gebruikmaken van een voorgeschreven kennisgeving, gevoegd bij de Verordening. In die kennisgeving wordt de schadeloosstelling van 100.000 SDR (113.100 SDR) en de voorschotregeling van 16.000 SDR genoemd. De niet in de gemeenschap gevestigde luchtvervoerder wordt zo alsnog het regime van Montréal ‘ingezogen’.
Eén enkele vervoersovereenkomst?
Of bij de Tripoli-ramp sprake is van vervoer naar, vanuit of binnen de grenzen van de gemeenschap, is niet zonder meer duidelijk. Doorslaggevend lijkt het antwoord op de vraag te zijn of sprake is van één enkele vervoersovereenkomst van Johannesburg naar de respectieve eindbestemmingen in de EU.(8)
Is het Verdrag van Montréal rechtstreeks van toepassing bij deze ramp? Dat is ook niet zonder meer positief te beantwoorden. Het Verdrag van Montréal is van toepassing op vervoer tussen (eventueel met een tussenstop) twee verdragssluitende staten .(9) Libië is geen partij daarbij. Zuid-Afrika en de EU-lidstaten zijn dat wel. Doorslaggevend is ook hier of sprake is van één enkele luchtvervoersovereenkomst van Johannesburg naar de diverse eindbestemmingen. Is dat het geval, dan is het Verdrag van Montréal van toepassing. Is dat niet het geval en zou de vlucht van Tripoli naar de diverse eindbestemmingen bijvoorbeeld met een andere luchtvervoerder zijn overeengekomen, dan wijzigen de verhoudingen zich drastisch. Dan lijkt het verouderde Verdrag van Warschau 1929 in de versie van het Haags Protocol 1955 alsnog een rol te gaan spelen.
Verdrag van Warschau 1929 en Haags Protocol 1955
Libië is (net zoals Zuid-Afrika) partij bij het oorspronkelijke Verdrag van Warschau 1929 zoals gewijzigd bij het Haags Protocol van 1955. Het aansprakelijkheidsregime van het Verdrag van Warschau in de versie van het Haags Protocol van 1955 dateert uit een andere tijd, waarin juist vanwege de veronderstelde destijds grotere risico’s verbonden aan het vliegen, het de luchtvaartmaatschappijen waren die meer bescherming behoefden. Het Verdrag van Warschau zoals gewijzigd bij het Haags Protocol van 1955 gaat uit van een schuldaansprakelijkheid en die aansprakelijkheid is verder gelimiteerd tot 16.600 SDR per passagier. De aansprakelijkheidslimiet kan alleen worden doorbroken in geval de ‘carrier, his servants or agents’ de schade met opzet of bewust roekeloos hebben toegebracht. De bewijslast – veelal van een duivels niveau – rust in principe op de eiser, aldus art. 25 van het Verdrag van Warschau. Het Verdrag van Warschau al dan niet in de variant van het Haags Protocol van 1955 kent ook niet de hiervoor genoemde, ten behoeve van slachtoffers geschreven gunstige jurisdictieregel van art. 33 van het Verdrag van Montréal. Dat maakt in de praktijk een groot verschil.
Aansprakelijkheid reisorganisator
Naar aanleiding van Richtlijn (EEG) 314/1990 is in art. 7:500 – 513 BW de aansprakelijkheid van de reisorganisator vastgelegd. Afwijking hiervan ten nadele van de consument is niet toegestaan. De reisorganisator is degene die georganiseerde reizen aanbiedt, waarbij vervoer en verblijf en/of een bepaalde toeristische dienst deel uitmaakt van het aangeboden pakket. Kras en Stip reizen, beide betrokken bij de Tripoli-ramp, vallen binnen deze definitie. Doorgaans hanteert de reisorganisator algemene voorwaarden, zoals de ANVR Reisvoorwaarden. Deze voorwaarden verplichten de reisorganisator om de schade van de reiziger te vergoeden, tenzij er sprake is van een tekortkoming van de reiziger zelf, een tekortkoming die is toe te rekenen aan een derde die niet bij de levering van de in de reis betrokken diensten betrokken was of van overmacht.
Overmacht wordt in de voorwaarden gedefinieerd als abnormale en onvoorzienbare omstandigheden die onafhankelijk zijn van de wil van degene die zich er op beroept en waarvan de gevolgen ondanks alle voorzorgsmaatregelen niet konden worden vermeden. Dergelijke abnormale omstandigheden lijken bij de luchtramp in Tripoli vooralsnog niet aan de orde te zijn. De reisorganisator is in beginsel aansprakelijk voor de fouten van een door hem ingeschakelde ‘reisdienstleverancier’, zoals een luchtvaartmaatschappij. Slachtoffers zullen dan ook veelal bij hun reisorganisator en niet bij de luchtvaartmaatschappij aankloppen, maar maakt dat in dit geval verschil?
Schade, veroorzaakt door dood of letsel mag de reisorganisator niet uitsluiten of beperken, behalve voor zover dit aansluit bij een verdrag dat van toepassing is op de desbetreffende dienst.(10) Deze regel beperkt zich niet tot verdragen waar Nederland of de EU partij bij is. Bij een luchtvaartongeval als die bij Tripoli zouden de reisorganisatoren dus mogelijk een beroep kunnen doen op het aansprakelijkheidssysteem van het Verdrag van Montréal, zo van toepassing (maar daar zullen zij dan niet veel aan hebben gezien het slachtoffervriendelijke karakter daarvan), of op de limiteringen van het Verdrag van Warschau, zo die van toepassing zouden zijn.(11)
Marc Padberg en Marjolein van Tilburg, advocaten te Rotterdam(12)
Noten
1. Door het tijdsbestek waarbinnen dit artikel tot stand is gekomen en de vele nog onbekende feiten, kan deze bijdrage werkelijk niet anders worden gezien dan waarmee het is aangeduid: een eerste verkenning.
2. Preambule onder (5): ‘date of approval’: 29 April 2004.
3. De aansprakelijkheid voor vertraging, schade aan of vermissing van bagage evenals die voor goederenschade laten wij onbehandeld.
4. SDR: Special Drawing Right oftewel Speciaal Trekkings Recht. De wisselkoers in € bedraagt ten tijde van het afsluiten van dit artikel (18 mei jl.): 1 SDR = € 1,20.
5. Art. 21 Verdrag van Montréal.
6. Met ‘commercial agreement’ wordt ingevolge art. 23 lid 3(a) gedoeld op de overeenkomst waarbij gezamenlijk diensten voor het vervoer van passagiers door de lucht wordt aangeboden (bijv. Skyteam), en niet op loutere agentschappen.
7. Art. 6 lid 3 van Verordening (EG) 889/2002.
8. Overigens is het natuurlijk goed mogelijk dat een individuele niet EG-luchtvaartmaatschappij die ook niet op enigerlei wijze gebonden is aan het Verdrag van Montréal, zich vrijwillig (contractueel) aan dat laatste regime onderwerpt. Dat is in de praktijk niet ongebruikelijk.
9. Zie ook de preambule bij Verordening (EG) nr. 889/2002 onder (3).
10. Art. 7:508 lid 1 en 2 BW.
11. Overigens is de garantieregeling van de Stichting Calamiteitenfonds in geval van luchtrampen niet van toepassing, nu deze uitsluitend betrekking heeft op calamiteiten als natuurrampen en oorlogssituaties.
12. Bij Kneppelhout & Korthals Advocaten.